一、江海直达运输发展状况
江海直达运输由于减少中间环节、消除了货物损耗，大幅降低运输成本而深受船东和货主的欢迎。
我国的长江、珠江等河流深入大陆腹地，通过出海口，近可与沿海各省、香港、澳门、台湾和海南两岛，远可与俄罗斯远东地区、朝鲜、韩国、日本及东南亚诸国通航，具备了江海直达运输的条件。但这些水域多属天然浅水航道，限制了江海直达运输的发展，因而我国江海直达运输较晚。
上个世纪70年代中期交通部组织上海海运局5 000吨级海船自秦皇岛直达武汉的煤炭运输获得成功。洪水期大吨位船舶可以进入南京和武汉。浅吃水“浙海117”万吨级货船曾在非枯水期到达长江中下游港口卸矿装煤。这些有益的尝试，揭开了江海直达运输的序幕，经营江海直达运输的国营、地方、集体航运企业如雨后春笋蓬勃发展，湖北、江西、江苏和广东等省建造了一大批中小型的江海直达船航行于长江、珠江至沿海及近海航线上。从第七个五年计划开始，国家对长江干线的江海直达运输予以高度重视。在“七五”期间江海直达5 000吨级运粮船、4000吨级化学品船和4000吨级(268TEU)集装箱船的一批重点攻关项目取得丰硕成果。“九五”期间宁波北仑港至武汉的矿石直达运输也取得重大突破。
长江船舶设计院自行设计研究的2000m3LPG江海直达运输于1998年底投入营运取得实效。进入21世纪，长江航运集团对现有的3000吨内河货驳和1942kW内河推轮进行改造，组成江海直达顶推船队，也取得了成功。在20余年的时间内江海直达运输取得令人瞩目的发展，船舶的载货量由当初的500吨、800吨的简易型货船，发展到如今的5000吨、 8000吨甚至10000吨及以上的符合江海航道特点，适应货种运输需要的江海直达运输船舶。
就船舶用途而言，除了少量的油船和化学品船外，主流船型为干散货船和集装箱船。从长江水系和珠江水系调研情况看，目前市场已经存在并且需求较大的江海直达运输船舶，主要是具有长大舱口的自航干散货船和集装箱船，以及这两种船的顶推驳船队。
二、江海直达运输的制约因素
江海直达运输的发展受到航道自身缺陷、政府的政策法规及其他运输方式分流等因素的制约。
1.航道因素
由于内河航道保证水深有限，对船舶的吃水有很大的限制。长江武汉至重庆段除三峡库区外目前维护水深不到 3m，因此这个区间目前尚无江海直达船。在长达半年的枯水期间，能进入武钢工业港矿石码头的船舶载货量不能超过3000吨。5000吨级货船只有在丰水期才能到达武汉港，10000吨船可常年航行至南京等长江中下游港口。除航道维护水深以外，还有曲率半径等因素的影响，因此江海直达船的船长不能超过130m。
由于目前长江航道受长江湖北段窑监浅水航道限制，江海直达通航船到达武汉后继续上行受到瓶颈制约。值得庆幸的是政府将在至2020年的16年时间内投资60亿元改造这一河段，届时5000吨左右的自航船和万吨级的顶推船队(如船闸允许)将能顺利抵达长江上游的重庆等港口，长江将成为名副其实的黄金水道，江海直达运输市场将得到全面发展。黑龙江水系实现江海直达运输有些困难，由于船舶必须经过俄罗斯才能出海，东北与其他地区的物质流通都得经过大连进行海运。
2.政策法规因素
目前江海直达船的设计和检验基本上是按海船的建造规范和法定检验技术规则执行，没有考虑到特定航线江段时间较海段时间要长、海段遮蔽情况较其他海区要好，以及距岸较近、避风及应急处理相对方便等特点，导致船体结构偏重、设备配备要求偏高，增加了造船成本和营运成本。因此目前急需能够反映航道特点、满足市场需要、各项要求更趋合理、能保证船舶安全航行的规范和法规。
3.其他运输方式的影响
沪蓉高速公路的建成将对船舶的干杂货运输有一定的影响，但由于单车载量的限制，冲击力不会很大。沿江铁路的兴建因其对大宗干散货的分流将产生较大影响，但影响是局部的。对大宗干散货和集装箱运输而言还得以水上运输为主。
三、江海直达运输前景
“十五”期间，随着以上海为龙头的长江流域经济快速发展，沿江各大型企业集团对大宗原料的需求迅速增长，长江流域与沿海地区的物资交流也日益广泛。上海港是一个兼具经济腹地型与航运中枢特征的港口城市，通过长江这一黄金水道与长江流域的6省2市的物流实现了有效的沟通。长江沿线钢厂、电厂所需求的大量的进口矿石、煤炭和宁波、上海、温州等沿海地区的水泥粉磨站所需的大量水泥熟料，形成了江海直达干散货运输稳定的市场，并且市场容量呈逐年扩大的趋势。长江沿线70%以上的钢厂在“十五”期间均有发展计划，进口矿石的新增运量在1000万吨以上，需由北仑港通过沿海水路进入长江运往武钢和马钢等钢铁基地。
长江沿线的电力工业也同步发展，自2004年夏天以来全国进入了电力紧张时期，尤以华东、华南和华中工业发达地区电力短缺严重而不得不拉闸限电，严重制约了经济的发展，并给日常生活带来极大的不便，其中煤炭运输能力不足也是导致电荒的制约因素之一。长江流域的煤炭资源仅占全国的8%，大量的工业用煤炭需通过沿海进入长江运往各大电厂，每年由海上进入长江的煤炭运量高达5000万吨。反之，长江流域的钢材和各大水泥厂生产的熟料也将经长江运往沿海各地。
这一市场的形成使得江海直达干散货运输船舶有了较大的市场需求，也为江海直达型船舶的发展创造了有利条件。
近年来，以航运枢纽为特征的上海国际航运中心飞速发展，集装箱吞吐量日益增长。2002年集装箱吞吐量达到 97万TEU，比2001年增长48.3%，2003年达到140万TEU，比2002年增长40%以上。随着洋山港深水码头的形成，长江集装箱运量将进一步快速增长。目前长江上游30%、中游30%—60%、下游80%—85%的集装箱由上海港外运。提升洋山港集装箱的疏运能力和战略地位可以为长江流域货物进出上海提供更为便捷的通道，充分发挥长江通江达海的水运优势，力口快长江腹地经济发展，促进长江东、中、西部地区对外贸易量的增长，带动长江流域集装箱运输的发展。
珠江三角洲地区集天时与地利优势于一身，自改革开放以来经济迅猛发展，形成了以东江、西江和珠江三角洲内河至深圳盐田、香港和惠州等港口城市的江海通航航线，而且该航线水文气象条件均较好，为江海直达运输提供了得天独厚的条件。该航线主要以集装箱运输为主，另有少量的油船。但进入21世纪以来，集装箱吞吐量成倍增长。以深圳为例，2000年集装箱吞吐量为399.4万TEU，2001年为507.6万TEU，增幅为108.3%，由全球排位的11位跃居第8位。因此特定航线Ⅱ已成为以香港为依托的集装箱集散中心。
为提高货物水上运输效率以及与铁路、公路运输的竞争能力，开发江海直达运输已是当务之急。
现以宁波北仑港至武汉的铁矿石运输为例，武汉创新江海运输有限公司对江海直达运输进行过比较分析。江海直达船从北仑港至武汉需时96个小时，运输成本51.43元/吨；中转运输时间要长一些，运输成本为93元/吨。因此江海直达运输每年为武钢节约运费4亿元，由于中转损耗没有了，节约损耗4000万元。2004年全国进口铁矿石2亿吨，库存3000万吨，长江沿线的钢厂约占50%，仅此一项就可为国家节约成本50亿元。如果再考虑煤炭、水泥和集装箱等货物的运输，前景相当可观。
因此发展江海直达运输具有明显的经济效益和社会效益，具有明显的竞争优势，代表先进的生产力，值得大力推广。
物流管理部吴迪摘自《中国航贸网》
